Ode aux stages vapeur

Le chemin de Fer de Rillé est connu pour les stages de formation à la conduite des locomotives à vapeur. Voici le témoignage de ce qu'a vécu un stagiaire pendant 3 jours.

Journal de bord d'un stagiaire comblé

Samedi 9 h, j’arrive en vue de la rotonde visible de la route. La tension monte un peu, le stage est annoncé physique et vu mon gabarit ce n’est pas le domaine ou j’excelle mais c’est un rêve de gosse de pouvoir conduire une locomotive à vapeur et lorsque j’ai su que c’était possible avec l’AECFM je n’y aurais renoncé pour rien au monde.
Accueil convivial avec un bon café, présentation, petite visite du site et sans tarder on rentre dans le vif du sujet. Comme nous ne sommes que 2 stagiaires la répartition des rôles est vite faite, pour ce premier jour Jean-Marc sera le mécanicien et je serai le chauffeur, chacun d’entre nous étant chaperonné par un instructeur aguerri.
Bernard m’explique le rôle du chauffeur et les premières tâches à accomplir. Muni de seaux, d’une balayette et d’une truelle j’entreprends le nettoyage du foyer et de la boîte à fumée. Pour cette fois je suis dispensé du ramonage des tubes de la chaudière.

Pas de temps mort, une fois l’ensemble dépoussiéré il faut allumer le feu et l’alimenter régulièrement avec du bois d’abord. Après deux ou trois enfumages lors de l’ouverture du foyer, je finis par saisir le fonctionnement du tirage . Pas question de lambiner car en parallèle on doit effectuer le remplissage du tender en charbon. Tout en enfournant les bûches je jette de fréquents coups d’œil au manomètre de pression et je suis un peu déçu de ne pas voir l’aiguille décoller. Bernard me précise que chauffer 1000 litres d’eau prend déjà du temps avant même de monter en pression. Un léger chuintement commence à se faire entendre, la chaudière chante. Pendant une pause j’examine en détail la cabine, c’est beaucoup plus complexe que je ne l’avais imaginé. J’en profite pour m’imprégner de l’atmosphère, je tiens à engranger un maximum de souvenirs de cette expérience inédite, comme les bruits et les odeurs, celles du bois et du charbon, du métal surchauffé, de l’huile et de la graisse, de la vapeur...
 Autour les membres de l’association sont aussi au travail : entretien, réparation, mais aussi ballet de locotracteurs sur le pont tournant pour composer le train que l’on va tracter l’après-midi. Pour ce premier jour ce sera une rame de marchandise. 11 h c’est le moment du cours magistral assuré par Fred tandis que nos instructeurs prennent le relais pour poursuivre la mise en chauffe. Après un exposé sur l’histoire du chemin de fer, une présentation détaillée des différents types de voie, la saga de l’association et la biographie complète de la locomotive, on aborde son fonctionnement, simple dans son principe, ingénieux et compliqué dans sa conception (Je mettrais un certain temps à assimiler l’inversion de vapeur dans les tiroirs). Le repas est l’occasion de faire plus ample connaissance et sitôt le café avalé on retourne préparer la machine. Marc et Bernard nous expliquent à chacun notre rôle et les différentes commandes que nous aurons à manipuler. Pour le chauffeur ce sera le frein de la loco, le gestion des purgeurs, le réapprovisionnement en eau et en charbon lorsque nous serons en ligne. Je me dis que je vais pouvoir m’en tirer et que l’après-midi sera tranquille. Grossière erreur !
14 h le grand moment est arrivé, nous allons conduire une locomotive à vapeur ! Marc effectue les manœuvres pour accrocher les wagons, cette étape nécessite des compétences que seules des années de pratique permettent d’acquérir. Après le passage sur le cendrier pour se débarrasser des cendres il nous donne la main ! Première surprise : il n’y a pas de temps mort. Le circuit est technique avec une succession de montées, de descentes, de courbes, de passages à niveau, sans compter les manœuvres. Les ordres du mécanicien se succèdent : « Frein desserré » « Purgeurs fermés ». Pour ces deux tâches, je m’en sors bien, par contre pour l’eau c’est une autre paire de manches ! J’ai bien assimilé le principe de l’injecteur mais lorsque je passe à la pratique, impossible de trouver le point d’équilibre de la vanne d’alimentation. Sans Bernard j’aurai vidangé toute la réserve d’eau sur la voie, lui en deux ou trois manipulations réussit le remplissage de la chaudière, c’est un métier ! L’après-midi se poursuit en enchaînant les tours et en répétant les gestes qui peu à peu deviennent plus automatiques et fluides.

 17 h 30, retour au dépôt où il faut vider le foyer sur le cendrier avant que Marc assure les manœuvres pour décrocher les wagons et remiser la loco. Premières impressions : intense, physique et prenant, tout ce que j’espérais, tout ce que je suis venu chercher à Rillé ! Débrief autour d’une bière ou d’un soda, le temps s’écoule, on n’a pas envie de partir...

Dimanche 9 h 30 : Inversion des rôles, aujourd’hui je suis mécanicien et on va tracter un train de voyageurs avec des passagers ! Première étape de la préparation : dégraissage de tout l’embiellage avec un pinceau imbibé de gazoil. Peu habile j’en mets autant sur ma combinaison que sur les pièces à nettoyer. Une fois l’ensemble propre il faut procéder au graissage avec 3 lubrifiants différents : huile à haute densité, huile classique, graisse. Heureusement Marc est là pour m’éviter de tout mélanger, il ne se contente pas de m’indiquer quel produit utiliser, il me précise également pourquoi on privilégie celui-ci plutôt qu’un autre. Cette opération permet de découvrir en détail l’embiellage et les dispositifs astucieux qui assurent la lubrification, comme ces graisseurs, cylindres creux qu’on visse petit à petit au fil des voyages pour comprimer la graisse et l’envoyer dans les axes. Après le cours magistral, le repas et le café, nous voici à nouveau prêt à partir. Sentiment partagé entre excitation de prendre les commandes et angoisse à l’idée de véhiculer du public. Marc m’explique les différences avec le train de la veille. Le poids tout d’abord : on passe de 22 tonnes à 33 ! Le frein des wagons ensuite, qui fonctionne « à l’envers », à savoir que lorsqu’il n’y a aucune pression les mâchoires sont serrées, un dispositif étudié pour plus de sécurité. Cette commande que nous n’avions pas samedi vient donc se rajouter à celles du régulateur et du levier de marche que j’aurai à manipuler sans oublier un manomètre supplémentaire à surveiller.
14 h il faut y aller, le levier du régulateur est dur et j’ai du mal à doser la pression, le premier démarrage est un peu brusque mais ensuite ça va mieux. C’est impressionnant comme on sent les réactions de la machine. On arrive en vue de la gare en poussant les wagons, des gens attendent sur le quai, petit coup de stress. Avant le départ, on effectue un retournement de la loco sur le triangle ainsi qu’une purge générale dans un fracas d’enfer. Marc effectue l’accrochage puis se place en arrière. C’est parti !

Photos: Jean-Luc Fievet

Comme la veille pas un moment de répit, les consignes fusent : « régulateur à zéro », « contrevapeur », « freins convoi à 3 bars », « pression à 4 », « marche avant », « coup de sifflet », « lâcher les freins » « tractionne un peu plus ». Je n’ai vraiment pas le temps de m‘inquiéter pour les passagers, les voyages se succèdent. Quelques passages sont plus délicats comme quand on doit faire de l’eau au dépôt. On s’arrête en montée et le redémarrage demande une attention particulière, il faut monter en pression et lâcher les freins puis doser afin de ne ni patiner, ni perdre la puissance. Peu à peu je prends confiance, « joueur » Marc me fixe de petits défis du type « Tu t ‘arrêtes au panneau et tu me maintiens la loco immobile, attention on est en montée ! ». Ce que j’apprécie c’est que les consignes sont toujours assorties d’explications détaillées, on ne se contente pas d’exécuter des ordres on apprend aussi pourquoi on fait telle ou telle action. Cela permet d’anticiper et de prévoir quelle commande exécuter même si on est encore très loin de l’autonomie. 17 h 30 déjà, retour au dépôt, fatigué mais comblé. Comme la veille pas pressé de quitter le site, il faut dire que l’ambiance est conviviale.
  Lundi 9 h 30 : Pour cette dernière journée, ce sera une répétition des précédentes où nous allons occuper tour à tour les deux postes. Aucune lassitude à accomplir à nouveau les mêmes tâches, au contraire on s’active en sachant que le rêve touche à sa fin mais qu’il a été bien réel et qu’il faut en profiter. Par contre j’ai bien saisi que pour moi ça avait été un jeu. Seulement en effectuant toutes les tâches on mesure quelle devait être la pénibilité pour les équipages qui faisaient ça tous les jours par tous les temps toute leur vie.

 Les jours suivants le stage : Attention aux effets secondaires, surtout lors de la conduite d’une automobile. Sont fréquents, les coups d’œil sur le compte-tours en désespérant de ne pas dépasser 3 bars de pression, les ordres aboyés à son épouse : « Frein serré, purgeurs ouverts ». Par contre une vigilance maximale est nécessaire pour proscrire à tout prix la contre-vapeur, l’embrayage n’aime pas ça, mais alors pas du tout... Remerciements à l’ensemble des membres de l’AECFM pour leur patience, leur bienveillance, leur indulgence et leur professionnalisme, on n’est pas près d’oublier ces moments passés en leur compagnie. Le stage était à la hauteur de mes espérances, organisé avec sérieux et rigueur tout en nous permettant d’y être véritablement acteur et de prendre un réel plaisir.

Jean-Luc, stagiaire 2019


Un tel témoignage est une belle récompense pour tous ceux qui préparent et réalisent ces stages, merci !

Vous pouvez vous aussi vivre cette expérience. L'Aecfm propose différentes formules sur des durées de 1, 3 ou 5 jours. Toutes les infos sur: https://aecfm.fr/stageVapeur.html